Di situs Dishub DKI Jakarta, hanya ada sebuah info mengenai hal ini (duh, tulisan “Friday, 05 September 2008″ di bawah judul itu maksudnya apa, ya?). Di situ Wakil Dishub DKI Jakarta, Reza Hasyim, menyebutkan bahwa tujuan penerapan aturan ini adalah “mengurangi kemacetan di kawasan Cawang-UKI”. Entah sejauh mana penerapan ini berhasil, saya sih berharap ada survey dan kaji hasilnya.

Dari pengalaman pribadi saya selama jadi penglaju Bogor – Jakarta selama sekitar 7 tahun (sebelum akhirnya menyerah pada kemacetan dan memilih untuk ikut memadati Jakarta), “diperbolehkannya” bus AKAP untuk menaikkan dan menurunkan penumpang di UKI tersebut sangat menguntungkan. Sebagai penumpang, waktu tempuh saya jadi jauh berkurang. Bus dari Bogor bisa sampai di UKI dalam waktu paling lama 45 menit. Kalau lagi apes, pada Senin pagi misalnya, mulur jadi 1 – 1,5 jam. Nah, dari UKI itu saya langsung pindah ke bus dalam kota. Mengapa pindah di UKI, bukan naik bus ke Kampung Rambutan? Itu karena kebanyakan bus kota tidak menempuh rute seharusnya (ke Kampung Rambutan). Bus-bus kota itu, entah demi menghemat bahan bakar atau demi menghindari macet sekeluar dari terminal, banyak yang memilih berputar balik di sekitar UKI. Penumpang yang datang dari arah Sukabumi, Bogor, Cibinong, Cileungsi dan Cibubur akan sulit mendapatkan bus kota di Kampung Rambutan, karena bus kota lebih suka mengetem di UKI. Ini pemandangan sehari-hari sebelum penerapan aturan. Begitu pula sebaliknya pada malam hari. Seturun dari bus kota, para penglaju langsung naik bus-bus AKAP (dari dan ke Bogor, Depok, Karawang atau Bekasi).

Bagaimana setelah aturan baru diberlakukan? Ternyata penumpang jadi telantar, karena tiadanya angkutan alternatif pengganti bus-bus AKAP yang tidak boleh lewat UKI, melainkan lewat Tol Cikunir. Minggu lalu saya merasakan sendiri bagaimana dampak terputusnya angkutan dari ibu kota ke kota-kota penyangga, di malam menjelang akhir pekan. Pada sekitar pukul 22.00, dengan perkiraan bahwa Terminal Kampung Rambutan akan “hidup” menggantikan terminal bayangan UKI, maka setengah yakin saya dan kakak bergegas ke sana. Apa boleh buat, menurut pedagang asongan dan para calo, bus terakhir yang menuju Bogor dari Kampung Rambutan adalah sekitar pukul 21.00. Ketika saya tanya, bagaimana dengan para penumpang yang biasa naik dari UKI, ke mana mereka semua, sang pedagang asongan juga bingung. Akhirnya, setelah berjalan kaki ke luar terminal (karena untuk naik bus kecil atau angkot pasti lama mengetem), kami memilih naik taksi yang ongkosnya puluhan kali lipat ongkos bus.

Perencanaan sebuah aturan baru tentu dibuat berdasarkan survey dan pertimbangan banyak faktor. Penerapan aturan yang baik pun seharusnya tidak hanya mengedepankan tujuan dan sanksi bagi pelanggar, namun juga memberi alternatif bagi mereka yang dikenai aturan. Yang saya lihat dan rasakan dari aturan ini, penumpang angkutan umum (bus AKAP) tidak diberi alternatif dan dibiarkan kebingungan di jalan.

Sulit sekali mencari salinan surat edaran yang berisi larangan ini di internet (baik di situs Dishub maupun situs Ditlantas Polda Metro Jaya). Dengan googling, saya hanya bisa menemukan berita ini. Disitu dikutip ucapan Direktur Lantas Polda Metro Jaya, Kombes Condro Kirono, “Kesepakatan antara Ditlantas Polda Metro dan Dinas Perhubungan sudah ditandatangani sejak Rabu (5/11) lalu. Larangan kemungkinan mulai berlaku pekan depan.” (maksudnya 2008 – red). Taruh kata karena alasan tertentu dan kesepakatan sudah final maka bus AKAP benar-benar tidak boleh masuk Jakarta, maka seharusnya Terminal Kampung Rambutan sudah siap memberi angkutan sambungan untuk para penumpang yang berganti moda angkutan di sana. Padahal, andalan Dishub Jakarta, yaitu bus Transjakarta Koridor IX (Cililitan – Tanjung Priok) dan Koridor X (Pinang Ranti – Pluit), sampai sekarang belum menampakkan tanda-tanda akan beroperasi. Dengan kata lain, meskipun aturan ini diterapkan mulur sejak penetapannya, tapi bisa juga dibilang prematur dari tingkat kesiapannya. Jakarta adalah ibu kota, namun prasarana dan sarana angkutan umumnya tidak mencerminkan sebuah kota yang siap mewadahi kepentingan penghuni maupun kegiatan perekonomiannya.

Membuat sebuah perencanaan yang memperhitungkan alternatif memang sulit dan tidak murah, namun tidak memperhitungkan dampak penerapan secara keseluruhan juga malah tidak produktif. Sebagai salah seorang dari sekian ribu penumpang yang merasakan manfaat terminal bayangan UKI, saya sangat berharap desakan Lembaga Bantuan Hukum pada Dishub DKI untuk mengkaji ulang larangan tersebut tidak mengendur. Paling tidak, agar larangan diterapkan ketika para penumpang sudah punya alternatif yang sepadan.

Omong-omong, sebentar lagi Jembatan Suramadu akan diresmikan. Usul agar jalur khusus roda dua diadakan pun sudah dikabulkan, sampai-sampai PP Jalan Tol harus direvisi. Terlepas dari anggapan bahwa naik sepeda motor di jalan tol aman-aman saja, saya berharap agar kapal feri yang melayani penyeberangan lewat laut tidak lantas mati karena penumpang lebih memilih lewat jalan tol. Kalau tidak, kelak kita tidak akan punya moda alternatif antara Surabaya dan Madura. Sehingga, apabila suatu saat di atas Jembatan Suramadu terjadi kecelakaan atau bahkan jembatan ambruk entah karena apa, Anda mungkin harus menyeberang ke Madura dengan berenang..